从红旗可靠性评价指数倒数第二看汽车集团自主品牌之路中国市场有“鱼” 自己的“渔”在哪里？

——2021中国主流车市汽车可靠性研究系列报道（三）

2004年，记者参加一汽-大众庆典活动的时候，偶遇已经退休的、前一汽集团总经理耿昭杰。站在一汽-大众车间门口，他拄着手杖一字一顿地对记者说：“合资，干的再辉煌也是别人的荣耀。”

——作者题记

中国质量新闻网讯（余昶刘嵩特约记者曹璞）2022年，中国质量报刊社中国质量新闻网首次发布的“中国主流车市可靠性评价指数”（以下简称“指数”）显示，自主阵营各品牌平均得分仅为47.9。换言之，如果把本次可靠性评价作为一次考试的话，自主品牌得分不及格，且与合资阵营水平存在相当的差距。

（可靠性指数自主品牌排名情况图片来自本网站）

毫无疑问：“可靠性差”一直是困扰自主品牌的标签之一，而在本次可靠性指数评价中，红旗的得分仅16.8，电气系统故障率为77%，是所有在统计的品牌中电气故障率最高的品牌！

那么，我国汽车产业高速发展了30年，我们的自主品牌究竟从合资品牌身上学习到了什么？时至今日，自主品牌能否抛开合资给予的“双拐”独立行走？为了探究疑问，我们选择了在中国市场最受瞩目与期待的、也是本次可靠性指数位列倒数第二的“红旗”品牌作为剖析案例。

（红旗旗舰车型H9 图片来自红旗）

红旗之悲夏利之殇

提起自主品牌，我们不能漏掉“红旗”。“红旗”对于中国人来说有着特殊的意义，而对于一汽人来说就是长在心头的“红砂痣”，无论多痛，她都是深深地扎在心头，让这颗红砂痣开出鲜艳之花，一汽人愿用全身的血来浇灌。

（红旗曾是国人的骄傲摄影：刘嵩）

但是，很难。至少，从本次可靠性指数调研来看，红旗的可靠性与其“国车”的地位毫不相称。

上世纪九十年代初，一汽人撰文《长子的风格》，提到红旗被停产，语言痛心疾首。

随着合资的引进，“红旗”重新启动，一汽集团采取跟随战略打造新一代红旗。

世纪之交，一汽集团根据奥迪100车型对红旗车换代，推出小红旗车型。然而，一汽奥迪100项目本身就是奥迪车身+克莱斯勒488发动机的拼凑产品，发动机与车身的不匹配，加上当时零部件工业基础完全不能支撑中高端轿车的制造，小红旗推向市场不久就因质量问题而步履维艰，几乎走到山穷水尽。后来，一汽集团接着又陆续基于奥迪、马自达等品牌车型打造出“新车型”。

近三十年的“红旗”发展史其实就是一部核心技术跟随合资企业脚步的轨迹。为了扭转“红旗”困局，2018年第一汽车集团拿出了红旗最新的品牌战略，确立“新高尚精致主义”的品牌定位，布局L、S、H、Q四大产品系列，并立下2020年销售10万辆、2025年销售30万辆、2035年销售50万辆的军令状。

（2018年起一汽集团打造“新红旗”品牌图片来自红旗）

这次一汽集团没有让人们失望，在刚刚过去的2021年，“红旗”实现销售突破30万辆的成绩。“红旗”突飞猛进的业绩可喜可贺。但是，“前事不忘，后事之师”，因质量问题翻车的历史不应该忘记。

我们审视红旗可靠性指数的呈现，总感觉数据呈现非常奇怪——发动机、传动系统等数据呈现相对良好，电控系统故障率却如乞力马扎罗之峰拔地而起以77.08%高居所有品牌榜首，这是为什么？

（红旗品牌各核心部件故障率占比制图：余昶）

研究红旗产品核心部件，以红旗H9发动机为例：2020年1月18日一汽集团高调在人民大会堂举行了红旗H9全球首秀。端庄大气的造型令人们兴奋，特别是一汽集团宣布：红旗H9搭载的3.0T V6机械增压发动机及其动力总成为自主研发，更是让记者为之振奋。

然而，随后记者前往红旗4S店探访的时候，红旗店销售人员特意向记者强调：H9搭载的发动机为奥迪发动机。不是自主研发吗？记者仔细研究这台发动机的技术参数发现：它与2011款奥迪Q7所搭载的3.0T发动机的动力参数竟然是一模一样！

（笔者共探访过2家位于北京的红旗经销商图片来自本网站）

能够确定的是，“红旗”使用的3.0T发动机在技术特点上与奥迪此前使用的3.0T发动机有明显区别，但整体架构上基本一致，虽不是完全逆向研发，但借鉴的成分明显，不能说其是完全正向研发得来的产物。

一汽集团在传统的、核心部件采用逆向开发、模仿手段将成熟的、来自合资企业的换代技术应用于红旗轿车的开发，使红旗轿车的可靠性在传统项目上表现相对较好。而在我国汽车产业向电动化、智能化飞速发展、转型的大趋势下，一汽集团的合作伙伴大众、丰田均是近两年才开始发力，一汽集团没有成熟的电控系统供红旗研发参考、采用，只能靠一汽集团自己完成这部分的设计、布局。也就是说：一汽集团在自主研发、可靠性体系建设方面仍然有着明显的短板亟需补齐，这便是红旗轿车可靠性评价指数怪异的惟一合理推导。

当初，记者试驾红旗H9时，人机对话功能语音不能使用，导航功能失灵，请来陪同试驾的工程师帮助进行调试仍然不能解决问题，无奈记者只能靠手机导航完成试驾行程。

直到今日当长城、比亚迪、吉利勇敢地开始正向研发的时候，“红旗”的核心部件、营销渠道仍然依靠合资企业的贡献。

再让我们来看看一汽集团旗下另一个自主品牌——夏利。2010年，记者采访一汽夏利。当时夏利的营销人员自豪地拿出一张照片给记者看：照片上，红色的夏利车与天安门红墙融为一体，组成一片红色的海洋。

夏利品牌已经在中国汽车市场消失（图片来源：天津一汽夏利）

然而，自从天津夏利被一汽集团收购后，一汽集团首先在一汽夏利的头上盖上了一块天花板——只能生产A0级轿车，同时利用一汽集团与丰田合资的背景引进了当时造型还算时尚的威姿，但因为是引进车型，高达十五万的售价无疑是逼这款车从出生开始便踏上了不归之路。其后，一汽集团在“威姿”的基础上加了一个尾巴——搞出一个三厢车，叫“夏利2000”，这些车型最终与夏利品牌共同湮灭在了历史的长河中。

近二十年的时间里，我们没有看到一汽集团对夏利品牌、威姿品牌花力量去进行研发，拓宽产品线，让夏利品牌跟上时代的变化，眼看着夏利之花凋敝枯萎。夏利从连续18年销量冠军，最终在连续销量下滑6年之后，于2018年宣布停产，曾经销量首个破百万辆的“国民神车”黯然退场。

是中国没有A0级市场吗？看看当年奇瑞的QQ、今日长城的猫系列被用户热烈地追捧我们就知道答案。是当时的一汽集团没有能力开发A0级新产品吗？当年一汽汽车研究院的工程师就曾告诉记者：那个火遍全国的奇瑞QQ就是出自他们的手笔！

（奇瑞将汽车带入寻常百姓家图片来自奇瑞官网）

不仅产品，在夏利工作的人员也被一汽集团卡死了职务上升通道，自从一汽集团接手天津夏利，夏利就再也没有出过自己的总经理，总经理都是由一汽集团从长春委派。然而，没有一届总经理为夏利的失败而承担责任。

一汽集团旗下自主乘用车品牌仅有红旗和一汽奔腾（图片来源：一汽集团）

数据显示，一汽集团乘用车板块共有合资品牌一汽-大众、一汽-大众奥迪、一汽-大众捷达和一汽丰田，自主品牌为一汽红旗和一汽奔腾。然而刚过去的2021年，一汽红旗和奔腾共售出38.1万辆新车，合资品牌总销量为262.45万辆，按照上述数据计算，合资车占其总销量的87.3%，盈利收入仍然是以合资企业为主体。

一汽集团长期依赖合资车的生产、技术、管理、营销体系，在核心领域长期采取“跟随”策略，鲜有创新，旗下自主品牌夏利消亡，奔腾由于严重地被市场边缘化，受样本限制本次无法纳入可靠性评价指数统计，总体反映出一汽集团可靠性系统工程能力甚至远不如民营自主品牌企业。

跟随一汽集团脚步32年的记者，面对红旗的数据除了锥心之痛，更多的是希望“红旗”少些傲骄、去掉浮夸，真正地如老厂长耿昭杰秉持的那样：老老实实地把自己当小学生，踏踏实实地干出自己的辉煌。

当然，坐拥国家多项扶植政策，经过三十年技术引进、消化、吸收，但是在汽车正向研发方面仍然患着“软骨病”的我国汽车制造正规军中，一汽集团并不孤单。

请看下列这组数据：据中汽协发布，北汽集团中国品牌乘用车2021年销量仅为11.6万辆，而奔驰销量为75.88万辆，北京现代也有着超过32万辆的销量，以上述数据为统计标准，合资车占其总销量90.3%；东风集团合资车占其总销量的78.97%，旗下五个自主品牌年销量无一超过15万辆。

北汽集团1958年就产出“井冈山”轿车，几经改组、引进合资，现在的北汽集团拥有奔驰、现代两大汽车品牌合作伙伴，但其旗下的自主品牌绅宝、北京吉普却快速地走向被市场淘汰出局的境地；东风集团在干死了曾经的“老三样”之一、合资企业中惟一中国品牌的“富康”之后，旗下自主品牌“启辰”同样星光暗淡。

这些被寄予厚望的汽车产业正规军与拼死也要争取生存机会的吉利、借壳生子的长城、比亚迪等民营汽车企业生龙活虎的市场表现相比，形成了强烈的反差。

民营自主品牌从星星之火到弯道超车

当各汽车集团靠合资企业求发展的时候，那些争取出生权、在合资车为主流的市场中挣扎、蹒跚而行，再到今天高歌猛进、成为一道亮丽风景线的长城、吉利、比亚迪，如星星之火在中国大地忽明忽暗地跳跃，渐成燎原之势。过去的2021年，自主品牌为中国市场贡献了44.4%的销量，其中三大品牌总销量为360.9万辆，占自主品牌总销量的37.81%。

旗云1（图片来源：奇瑞汽车）

本世纪初，奇瑞低调地将“旗云”送进北京亚运村车市，意外地受到了用户的追捧，紧接着QQ更是仿佛一夜之间便火了起来，甚至刚刚起步的吉利品牌生产的优利欧等车型都有人购买。也是从这一时期开始，自主品牌凭借利于家庭出行、价格亲民的车型，推动中国汽车市场迈步向前，进入高速增长时期。而奇瑞品牌在本次可靠性评价指数中，成绩位列第三。

在多方面利好因素推动下，汽车开始大规模地进入中国寻常百姓家庭，中国汽车市场的产品价格在自主品牌的倒逼下不再居高不下，百姓的生活品质也不断提升。2021年，中国汽车销量2627.5万辆，连续13年蝉联全球第一位，2021年自主品牌终于为自己博得车市几近半壁江山。

随着2022年滚滚而来的是合资企业股比放开，中国汽车市场对外深度开放，中国自主汽车品牌面临更大的挑战，诸多自主品牌已经意识到：只有通过提升自主创新能力，强化品牌产品力才能够迎接新的挑战，实现弯道超车、成为真正的汽车制造强国，而打造汽车强国核心的要素还是“技术”。

蓝鲸NE平台（图片来源：长安汽车）

在燃油车赛道上，国内汽车企业研发经验和深度一直落后于欧美国家，但也从未放弃研发。当下中国汽车市场已有车企如长城、长安，早早意识到：市场保护无法从长远的角度提升企业国际竞争力。2019年长安汽车推出自主研发的蓝鲸动力品牌，涉及发动机、变速器以及油电混驱等汽车关键动力系统；2021年7月26日，长城推出自主研发的3.0T发动机和9AT动力总成……

广汽丰田iA5由广汽埃安S而来（图片来源：广汽丰田）

在新能源车赛道上，国内的研发水平已经陆续超过了发达国家。首先是广汽埃安旗下全系车型已经导入集团各个合资企业，AION S导入广汽丰田和广汽本田，AION LX导入广汽菲亚特，AION V则导入广汽三菱；其次是，丰田bZ纯电动系列第二款车型，将基于比亚迪e平台3.0打造，搭载刀片电池，并利用后者低成本工程制造技术，将产品售价控制在20万元内；雷诺宣布基于吉利控股的先进平台技术，联合研发雷诺品牌混合动力车型……

然而推动一个产业整体水平进步的重担，不能只压在几家企业身上，对于中国汽车产业来说，“弯道超车”能否成功的关键还在于核心技术是否能够持续领先。这就意味着，对于新能源核心技术领域的研发需要不断坚持和突破。

而我国汽车产业的“正规军”不应当再依靠旗下合资车型求发展，而是要在汽车全面电气化变革之际，抓住时机，提高自身的可靠性与技术创新能力，在中国汽车产业发展进入新的阶段承担起应有的使命，成为我国由汽车大国迈向汽车强国的中坚力量。

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