试驾｜上汽大众ID.6 X：开着很“油车”，底蕴很“大众”

在这个造车新势力纷纷崛起的时代，我们总在说大众这些传统车企在电动化上动作太慢。但就在ID.4 X上市后没多久，上汽大众第二款基于MEB平台的新车——ID.6X就宣告到来。

而在今年年底，席卷欧洲电动车排行榜的ID.3车型也将与我们中国消费者见面，不得不让人感叹，当传统车企全力以赴时，“上新”的动作可一点都不慢。

与ID.4 X一样，ID.6 X同样提供三种不同的动力配置，低功率后驱版最大功率132kW（179Ps），最大扭矩310N·m，电池容量63.2kWh，NEDC续航436km；高功率后驱版最大功率150kW（204Ps），最大扭矩310N·m，电池容量83.4kWh，NEDC续航588km。而我们试驾的顶配劲能四驱版最大功率225kW（306Ps），最大扭矩460N·m，电池容量83.4kWh，NEDC续航510km。

虽然动力有大小，续航有区分，但能明显感觉到即使在动力最强的顶配劲能四驱版上，ID.6 X的动态反应仍然很“大众”，或者说“很燃油车”。深踩“电门”，动力输出迅速但并不突兀，整体加速相当线性，宛如一台动力出色的燃油车。

制动方面同样秉承了线性的特点，前段偏软、制动力随刹车力度逐渐提升的做法与之前的大众燃油车如出一辙。动能回收在ID.6 X上并不算非常明显，即使回收力度更大的B档模式也无法达到单踏板驾驶的水平，虽然不那么像电车，但平顺性得到了保障。

与ID.4 X一样，ID.6 X的后轮同样使用了鼓刹，这点被不少网友“口诛笔伐”，这套大众与大陆集团联合开发的电子鼓刹，在制动力度和动能回收方面有相当强的实力，也是大众出于续航和制动线性的考量而装配的，但在“鼓刹=廉价车”的观念已经形成的今天，如何改变人们的固有观念，教育消费者何为“更好的配置”这件事，难度显然不比当年了，纵使大众再强大，也很难改变这一固有观念。

至于行驶层面，ID.6 X采用的依旧是前麦弗逊式+后多连杆式独立悬架的底盘，顶配车型由于搭载了DCC主动电磁悬架，底盘质感在沉稳的基础上要更上一层楼，稍显硬朗的调教风格是我们印象中熟悉的“大众味”，对于开惯了油车的朋友来说，非常的好上手，对于纯电新手，也能很好的驾驭。当然，方向盘力度与ID.4 X一样，明显还是有点偏沉，对于一些力气较小的女车主可能不那么友好。不过，联想到它的尺寸，可能也不会有多少女车主会实际驾驶它。

说到尺寸，相比ID.4 X，ID.6 X身材整体放大了一圈。4876/1848/1680mm的长宽高本身已不算小，而2965mm的超长轴距显然是得益于MEB纯电动平台的功劳。更大的尺寸也带来了更多的座位选择，除了常规的2+3+2的7座布局，2+2+2的6座布局也成为一种选择。

相比7座版，6座版的优势自然就是第二排的两张独立座椅。支持多角度的调节，坐垫的厚度和长度都很够，支撑性和包裹感也做的很足，乘坐的舒适感还真有几分商务MPV的感觉。不过，像绝大多数6/7座SUV一样，ID.6 X的第三排座椅依旧是那种可以应急但不能长途的座椅，较小的腿部空间，升高的地台，都让这两个位置与“舒适”拉开了一定的差距。

幸好，第三排座椅牺牲的空间和舒适性，在后备厢这里得到了“补偿”。即使在三排座椅全部打开的情况下，ID.6 X的后备厢空间依旧不错，而当放倒第三排座椅后，储物空间已经能从“宽裕”达到“奢侈”。

至于内饰其他的部分，与ID.4 X如出一辙，一样的5.3英寸小尺寸液晶仪表盘，一样的12英寸中控触屏，一样不太直观的车机系统，一样的AR实景导航+HUD，一样多样化的储物空间（中央通道增加了储物格让空间利用率有一定上升），一样以触控为主的操控方式。

不得不承认，即使已经经过了ID.4的“洗礼”，ID.6 X上的这个需要触控按键切换前后车窗控制的操作依旧让人感觉不够直观。相比通过触控按键切换前后车窗控制，我个人还是更希望这边能够多两个实体的后窗按键，无论盲操还是便利性都能有极大提升。相比内饰设计，ID.6 X的外观设计与ID.4 X虽然秉承了同一套设计语言，但是并不“套娃”，反倒是那种第一眼看上去有点相似，但仔细看到处都不太一样的风格。而ID.6 X给人最大的感觉就是“大”和“魁梧”。